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连徐高铁全线控制工程168系杆拱主墩桩基基础工程全部完成
发布者:党委宣传部  来源:连徐铁路项目部  发布时间:2018-7-2

    6月26日,由中铁北京局天津公司承建的连徐高铁全线控制工程跨S323省道(40+168+40)m系杆拱主墩桩基基础工程全部按期完成,这标志着全线最大的硬岩桩基施工取得了阶段性胜利。

   连徐高铁跨S323省道(40+168+40)m系杆拱连续梁位于江苏省新沂市和东海县交界处,该桥跨中因横跨S323省道而设计。S323省道为双向4车道,行车道中间为隔离带,与线路的夹角仅为19°。

  “由于本桥结构设计新颖且跨度为全线之最,国内施工经验较少。钢管拱制造、安装精度要求高,焊接质量要求高,施工工序较为复杂,拱、梁线型控制难度大。项目要一边建设,一边要保畅通,让施工难度增加不少。”项目部相关负责人说。

    168系杆拱主墩桩基地质复杂,地下岩层起伏较大,普遍存在斜岩,下部存在石英矿脉,基岩强度较高基岩 多为弱风化片麻岩,施工过程中,多处出现地质与设计不符现象。项目部集思广益,将岩芯取出送检,大部分岩性抗压强度达166MPa,比原设计高出太多。发现与设计地质不符后,项目部经理、总工程师经过近2个月的与设计院沟通变更,最终成功解决了地质方面的障碍。

设计变更完成了,下一步就进入了施工阶段。桩基岩性那么高,桩径那么大,入岩深度那么深,工期又那么紧,施工难度摆在了项目部管理人员面前。后来项目部几番讨论,方案比选,方案比选完后又经济比选,综合考虑经济、工期、可操作性等因素并邀请专家论证一致决定,最后采用408、409两主墩22根φ2.5m桩,采用550型旋挖钻,扩孔直径组合为1.5m,2.0m,2.5m施工方案。在钻机钻进过程中,硬岩导致旋挖钻头磨损严重,加边频繁,还容易卡锤,严重影响了每天正常的钻进时长。后来项目部大伙灵机一动,用强度高,又耐磨的牙轮加强,大大提高了施工效率。

    本以为问题解决了,可施工频遇斜岩。408号墩11号桩基地质复杂,地下岩层起伏较大,钻孔过程中频繁遇到地下斜岩,导致遇斜岩时需要反复抛填片石。单孔抛填片石4次,累计钻孔17天(正常6天左右);9号桩基抛填12次仍无法穿过斜岩区域,最后使用C35混凝土回填才成孔。

 提前入岩致补勘次数增加,由于409号墩地下岩层起伏较大,有时同一承台范围内的桩基入岩标高相差可达5~8米。对此,项目部多次通知设计院现场核查,增加勘孔补勘,但补勘钻机进场、勘探、变更需要时间较长,409号墩11根桩基全部进行了补勘。

    409号墩首根桩基钢筋笼距离施工场地较远,钢筋笼又重,达到10余吨,还要跨越S323省道,这给现场的施工带来了极大挑战。安全下放钢筋笼同时还要保证过往车辆以及过往群众安全。对此,项目部在409墩公路两侧位置设置了监控点,时刻监控车辆通行情况,利用夜间车流量少的时段进行运输下放。

    难题解决了,为了赶工期,天津公司领导带领项目部大胆决策决定不等不靠,人员、机械设备陆续进场,全体职工齐心协力,短时间内迅速打开施工局面。进入雨季以及高温酷暑节气以来,项目部仍然按业主和局指公司要求,顺利突破天气等不利因素,切实加大综合投入力度,千方百计保生产稳人心,并抓紧昼夜桩基施工,截至2018年6月25日晚间23点,全部完成168系杆拱主墩22根桩基浇筑任务,使用钢筋300多吨,混凝土2000余立方米。

    据悉,连徐高铁项目计划工期为42个月,如今,168系杆拱工程建设进入关键性控制节点——桥梁承台墩柱施工阶段,预计今年8月份开始主桥拱架吊梁工作,2019年建成。


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